Interrupção de chamada

Por Rafael Poci Déa 

Minha avó dizia que sonhar não custa nada. Então, caso eu ganhasse na Mega-Sena, no dia seguinte compraria este 911 Turbo S Cabriolet. Por vários motivos, mas, principalmente, pela experiência de condução, pela usabilidade e pela beleza atemporal. Do primeiro 911, exibido no Salão de Frankfurt, Alemanha, em 1963, para as seguintes – Série G, 964, 993, 996, 997, 991 e 992 – as linhas básicas da carroceria não mudaram. Sempre os achei obras de arte (exceto o 996, de 1997 a 2005, que não é meu preferido, pra dizer a verdade). De qualquer modo, como um Audi RS, um BMW M ou um Mercedes-AMG, um 911 Turbo S Cabriolet deve ser sempre respeitado.

Não é necessário contorcionismo para embarcar, e a magia do carro começa pela magnífica posição de dirigir proporcionada pelos:
• bancos esportivos,
• volante a 90º,
• comandos à mão.

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Tudo é pensado para evitar distrações, e a partida do lado esquerdo é uma herança das 24 Horas de Le Mans. Ao girar a chave, o ronco grave e encorpado ecoado pelas quatro ponteiras anuncia o que me aguarda – apesar da sonoridade menos poderosa que nos aspirados 911 GT3 e ao 718 Cayman GT4 RS.

motor seis cilindros boxer (cilindros contrapostos) 3,7 litros sobrealimentado transmite às quatro rodas, por meio da caixa automatizada PDK, com dupla embreagem e oito velocidades, bestiais 650 cv e um pico de 800 Nm de torque entre 2.500 e 4.000 rpm.

É um carro para iniciados, não para iniciantes. Uma fera, sim, mas que permite uma condução tranquila na ida ao supermercado ou à padaria – com os cabelos ao vento, pois o sistema leva 12 segundos apenas para abrir ou recolher a capota de lona.

A Porsche se atrapalhou na adoção da instrumentação digital: manteve os cinco elementos redondos clássicos, mas, na visão do motorista, os dois mais externos ficam tampados pelo aro do volante. O seletor giratório que permite escolher entre os modos de condução (abaixo) (Crédito:Divulgação)
(Divulgação)

seletor no volante permite escolher entre os modos de condução, que mudam parâmetros do conjunto motor/câmbio, da direção, das suspensões ativas… Quando mudei do Normal para o Sport Plus, tudo se transformou completamente: a potência que antes era entregue de uma forma civilizada passa a ser puro heavy metal. Rápido e explosivo, este 911 cresce de forma absurda, chegando a 100 km/h em impressionantes 2,8 segundos e a 200 km/h em 9,3 (a relação peso-potência é de ínfimos 2,63 kg/cv, e a potência específica, de altos 174 cv/litro).

O nine-eleven serpenteia magistralmente pelas curvas graças às suspensões PASM (que são 10 mm rebaixadas), enquanto a tração integral o mantém na trajetória, mesmo em velocidades insanas. Certamente um trabalho espetacular da engenharia alemã, que vale cada centavo do que custa: a partir de R$ 1,85 milhão. Se a vida é um sopro, desejo muito que a minha seja a bordo desta máquina.

(Divulgação)

Contraponto (Flávio Silveira)

● Se o 911 Turbo S Cabriolet vale a pena? Claro, em especial com perspectiva de dinheiro “inesgotável”. Como disse o Rafael, é tanta potência e torque que “é puro heavy metal” – mas, já que ele falou em vida –, há o risco de virar death metal se você não for iniciado em supercarros (também bem observado). Porém, para evitar isso, mais que uma obra de arte do designo, o considero uma obra da arte da engenharia: mesmo com o motor “pendurado” lá atrás, a dinâmica é incrível, longe do 911 de antigamente, que saía subitamente de traseira.

tração integral e a eletrônica ajudam na dinâmica e na aceleração absurda, que só perde para supercarros a combustão/híbridos raríssimos ou elétricos como o Tesla Model S Plaid.

Mas sou racional e duvido que comprasse este 911.

• Primeiro porque conversíveis que andam demais são, para mim, contraditórios: em altas velocidades, sofrem com ruído excessivo de vento – ou com vento demais, se você abre a capota (admiro a serenidade do Rafael, mas não consigo ir devagar em um carro assim). Compraria um 718 Boxster de “só” 300 cv.
• E sobre poucas distrações, concordo, exceto no multimídia péssimo de usar. Melhor deixar desligado e se concentrar no prazer ao volante.

Compre se…

• Você quer um carro rápido e prático. Apesar de baixo, a elevação da suspensão dianteira evita raspadas nas lombadas e entradas de prédios.
• Você tem experiência e com 650 cv: é preciso saber dosar o pedal do acelerador e ter prática ao volante de esportivos com reações brutas.

Não compre se…

• Precisa de espaço: o porta-malas (dianteiro, obviamente) tem só 127 litros, e atrás viajam apenas crianças (sem nenhum conforto).
• Não é muito atento às condições do piso. Os pneus de perfil 35 na frente e 30 atrás exigem prudência nos buracos e remendos do asfalto.

Considere também esses concorrentes

Porsche Cayenne Turbo GT (R$ 1.385.100)O SUV mais rápido da marca tem motor V8 4.0 turbo de 659 cv e 850 Nm e acelera de 0-100 km/h em meros em 3,3 segundos.

Mercedes-AMG G 63 (R$ 1.869.900)

 

Com proposta muito diferente, ele parte de R$ 1.869.900 e traz o V8 4.0 biturbo com 585 cv e 850 Nm do Aston Martin DBX 707.

Porsche 911 Turbo S Cabriolet (Crédito:Divulgação)

Porsche 911 Turbo S Cabriolet

Preço inicial R$ 1.845.000
Carro avaliado R$ 1.938.516

Motor: seis cilindros contrapostos (boxer) 3.7, 24V, turbo, injeção direta, duplo comando de válvulas com variação na admissão e no escape
Combustível: gasolina
Potência: 650 cv a 6.750 rpm
Torque: 800 Nm de 2.500 e 4.000 rpm
Câmbio: automatizado, dupla embreagem, oito marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e multilink (t)
Freios: discos de carbono-cerâmica (d/t)
Tração: integral
Dimensões: 4,535 m (c), 1,900 m (l), 1,301 m (a)
Entre-eixos: 2,450 m
Pneus: 255/35 R20 (d) e 315/30 R21
Porta-malas: 128 litros
Tanque de combustível: 67 litros
Peso: 1.710 kg 0-100 km/h: 2,8 segundos
Velocidade máxima: 330 km/h
Consumo na cidade: 5,4 km/l
Consumo na estrada: 7,6 km/l
Emissão de CO2:225 g/km
Consumo nota E
Nota do Inmetro: E
Classificação na categoria: E (Esportivo)

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